A kertvárosiak csak akkor száll nak ki a kocsijukból, és szállnak buszra vagy vonatra, ha jól tervezett és magas színvonalú tömegközlekedés várja őket. Ezt mondják a szakértők, akik most az önkormányzattal közösen kérdőíven mérik fel az igényeket.
A beszélgetés résztvevői:
Dr. Lakatos András, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közlekedéstechnológiai és közlekedésgazdasági tanszékének adjunktusa
Tóth Barnabás, a MÁV autóbuszokért felelős szolgáltatásszervezési csoportvezetője
Dr. Tóth János, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közlekedéstechnológiai és közlekedésgazdasági tanszékének vezetője
Gödöllőn, ahogy országosan is, sokan elégedetlenek a közlekedéssel. Hogyan állunk országos összehasonlításban?
Dr. Tóth János: – Gödöllőnek nagyon jók a közlekedési adottságai, nagyon jó az úgynevezett közeledési ellenálló képessége. Ha valahol éppen zavar van, akkor vannak egyéb módok, amelyek rendelkezésre állnak, például a Budapestre utazás esetében. De a közlekedési igények az utóbbi években folyamatosan nőttek. A motorizációs szint, ami az egyéni gépjármű-ellátottságot mutatja, folyamatosan nő az országban, és ez a város még az országos átlaghoz képest is magasabb motorizációval rendelkezik. Ezer lakosra országosan 430 autó jut. Az igazi kihívás, különösen egy ilyen kertvárosi területen, ahol az autó a legegyszerűbb közlekedési eszköz. Egy ilyen városban nehéz a közösségi közlekedést jól megszervezni, mert a közösségi közlekedési utazási igények alacsonyabbak.
Mennyire vagyunk elégedettek a HÉV-vel, a buszokkal, a vonatokkal Gödöllőn?
Tóth Barnabás: – Kettős a megítélés, ugyanis amíg a HÉV-szerelvények viszonylag korosak, addig azért az autóbuszpark, illetve a vasútijármű-park is egészen fiatal, és a buszok átlagéletkora itt, Gödöllőn 10 év alatt van. Ebben a tekintetben mindenképpen pozitív előrelépés volt tapasztalható az utóbbi években. A helyközi utazásaink száma folyamatosan növekvő tendenciát mutat, hiszen az elmúlt években bevezetett megyebérletek és országbérletek nagyon kedvező költségszintet kínálnak. A közlekedési igény nő, főként a fiatalok körében. Őket az iskolába mindenképpen közösségi közlekedéssel lenne célszerű eljuttatni. A vonatközlekedés javulása szemmel látható. Nemcsak a gödöllői vasútállomás újjáépítése, hanem a szerelvények és a menetrend is megújult. Óránként négy vonat indul Gödöllőről Budapest felé.
Kedvezőek a bérletek, de nem könynyű kiigazodni a rendszerben.
Dr. Lakatos András: – A helyközi közlekedésben nem olyan bonyolult a rendszer, hiszen vannak a távolságalapú menetjegyek, és vannak a bérletek. A megyebérlet jelen esetben Pest megyére érvényes, vagyis helyközi utazásokra és a Budapesten belüli utazásra. Az országbérlet pedig országosan érvényes helyközi utazásoknál, illetve Budapesten belüli helyi utazásoknál. Néhány településen a városon belüli közlekedésben is elfogadják ezeket a bérleteket, de Gödöllőn még nem. A helyi utazásra az egy számjegyű buszokon, mint a máriabesnyői, a Hegy utcai és a többi hasonlón, helyi jegy vagy bérlet kell. De a Gödöllőn átmenő helyközi járatokon, például a Valkó vagy Isaszeg felé menő buszokon már Gödöllőn belül is elfogadják a megyebérletet. Itt valóban bonyolódik a rendszer.
Mi kellene ahhoz, hogy Gödöllőn belül is elfogadják a megyebérletet?
Dr. Lakatos András: – Technikai akadálya nincs, ez pénzügyi kérdés. Az egy számjegyű buszokat az önkormányzat rendeli meg, a szolgáltatóval közösen szabja meg a menetrendet és a díjszabást. Ez Gödöllő önként vállalt feladata.
Dr. Tóth János: – Megjegyzem, az országban 70 fölött van azon városoknak a száma, ahol van helyi közlekedés, és körülbelül 10 olyan város van, ahol nem a MÁV a szolgáltató. 6-7 önkormányzati tulajdonú cég és 3-4 magáncég. Gödöllőn tavaly csak egy pályázó volt, a MÁV Személyszálíltási Zrt.
Hiszen ahhoz, hogy más pályázó is megjelenjen, rendelkeznie kell telephellyel, járművekkel, szolgáltatási központtal. Gödöllő esetében jelenleg négy autóbusz biztosítja a helyi közlekedést.
Tóth Barnabás: – Igen, de a reggel fél nyolc körüli időszakban egyszerre négynél több busz kell ahhoz, hogy az összes vonalon, a Klapka utca felől, a Hegy utca felől, a Királytelep felől és a többi irányból behozzuk az utasokat. Egy átlagos magánszolgáltatónak 6-7 buszt is be kellene vonni a forgalomba, hogy ezt fenn tudja tartani. Ezzel szemben nekünk van egy versenyelőnyünk, egy hatalmas autóbuszállomásunk tartalék autóbuszokkal, így tudjuk az árszintet is garantálni.
A városban plakátok jelentek meg QR-kódokkal, kérdőíven vizsgálják a gödöllőiek utazási szokásait. Mi ennek a célja?
Dr. Tóth János: – Elindult egy közös gondolkozás, egy együttműködés az önkormányzat és a mi tanszékünk között. Ennek egyik eredménye volt, hogy kutatjuk az itt élők vagy az idejárók közlekedési szokásait. Megnézzük, hogy hányan használják a járműveket, hány utas van, milyen kihasználtsággal közlekednek ezek a járatok. Tavaly forgalomszámlálást végeztünk, idén pedig elindult a kérdőíves felmérés. Ebben javaslatokat, ötleteket is szívesen veszünk.
Dr. Lakatos András: – A gödöllői önkormányzat közreműködésével viszonylag széles körben sikerült megszólítani az iskolásokat és szüleiket. Illetve a gödöllői nagyobb foglalkoztatóknak a munkavállalóit is célzottan kérdeztük meg, hogy hogyan járnak munkába. Kíváncsiak vagyunk a vásárlási szokásokra, a szabadidős utazásokra. Már mostanáig is rengeteg szabad szöveges válasz is érkezett.
A tavalyi forgalomszámlálásnak lett valamilyen következménye? Hallottuk például, hogy bizonyos buszjáratok nulla utassal közlekedtek.
Tóth Barnabás: – Tavaly azonnali reakcióként ezeket az egyáltalán nem használt járatokat a város kérésére megszüntettük. Ezek főként a késő esti időszakban, illetve a hétvégi kora reggeli időszakban jelentkeztek. Az alacsonyan kihasznált többi járattal még kivár a megrendelő önkormányzat, és egy nagyobb koncepció keretében szeretné majd ezeket is felülvizsgálni.
Dr. Tóth János: – A kérdőíves felmérés alapján látjuk majd, hogy a városon belül milyen térségek, mely városrészek közötti utazási igények léteznek. Ezt követően a szolgáltatóval együtt átgondoljuk, hogy milyen viszonylathálózati rendszer alakulhat ki.
Lehet, hogy kisbuszok járnak majd a kevésbé frekventált helyekre?
Tóth Barnabás: – Fölmerült, de a jelenlegi költségszinten ezt nem fogjuk tudni megvalósítani. Most ugyanis a regionális közlekedésben részt vevő autóbuszok be tudnak forogni a helyi szolgáltatásba. De ha a kisbuszokat bevisszük mondjuk a Fenyvesbe, ahol nagy busz nem fér el, akkor kell külön kisbusztartalékokat fenntartani ahhoz, hogy megbízható legyen az a szolgáltatás. Emellett pedig egy új kisbusz beszerzése 80 százaléka egy nagy busz beszerzésének, tehát nem sokkal olcsóbb. Az üzemeltetési költség, a járművezető bére, illetve az üzemanyag szinte teljesen megegyezik.
Dr. Tóth János: – Volt Gödöllőn egy kísérlet a koreai Shucle-buszokkal. Népszerű volt, hiszen ingyenes volt, de a kihasználtsága nem volt túl magas. Egy utas elszállítása 5-6 ezer forintba került. Ez egy elég drága szolgáltatás lenne, ha a városnak kellene fizetni, és nem a koreai államnak.
Új kormány van, új tervekkel. Igaz, hogy talán majd Gödöllőre is kijárnak a kék budapesti buszok?
Dr. Tóth János: – Annyit lehet tudni, hogy a Budapesti Közlekedési Központ, amelynek eredeti feladata Budapest közösségi közlekedésének szervezése, a jövőben regionális közlekedésszervezővé fogja kinőni magát, és ez a város környékét, az agglomerációt is érinti. De hogy ez milyen mértékben és hogyan alakul ki, milyen szabályrendszerben, azt még nem tudjuk.
Tóth Barnabás: – Itt egyébként a regionális közlekedésszervezői feladatok már kismértékben meg is jelentek, ugyanis az önkormányzat hathatós közreműködésére egy hiányzó idősávban indult helyközi buszjárat, ami a délután négy óra körül az ipari parkban végző munkavállalóknak a városközpontba jutását tudja megvalósítani.
